重回补贴套路，是不是伪命题

　　借助于补贴，美团打车业务虽然引起了市场的极大关注，但得认清两个现实：一是目前美团打车入驻的城市并不多，订单数也有限，在没有享受到美团打车的服务之前，围观群众听到更多的，还只是雷声，补贴的雨露并未惠及到更多用户；第二是按现行网约车管理规定，美团每进驻一个当地城市就要重新申请当地城市的准入牌照，比资金壁垒更高的是政策壁垒。正如美团进入时机严重滞后一样，其补贴策略时机非比当初了。

　　在司机端上，目前美团采取的主要措施是对司机的跑单收入进行补贴，不足600元的直接补贴600元，超过600的额外奖励200元，反正就是让司机每天用美团打车而不是用滴滴，这对一些还没有在滴滴上摸准门道，形成收入正循环的师傅还是有一定诱惑的。这也就造成了在司乘两端的补贴之后，美团打车每个订单的亏损在30元到40元。

　　可以说，美团式补贴很可能是一个巨大烧钱陷阱：

　　当年滴滴与Uber补贴大战两边耗费十亿甚至上百亿美元，不少有实力的VC、互联网巨头、主权基金都卷入其中，最终还是以握手言和告终，这种粗暴直接式的战术，虽能够赢得一时的市场份额，但是可持续很差。

　　美团试图通过补贴来培养用户的高频消费，进而拉动平台流量，对于VC来说，这种故事讲不动了，想要只靠腾讯一家烧钱是不可能。

　　在人为放宽司机注册门槛的同时，伴随着补贴而来的，主要是被市场淘汰的司机以及一些贪图便宜用户，本身的忠诚度就比较低，如果只是贪图便宜的用户还好，如果平时惯于公交地铁出行的买菜大妈也都来薅羊毛打车，巨额补贴带来的，反而是对城市运力是极大浪费，并无任何进步意义。另外，补贴也伴随着刷单。有媒体曝光美团打车进驻上海后，存在着大量虚假订单，并吸引大批非沪籍车流入当地市场。

　　美团多年来没有形成稳定的盈利能力，当前美团多品类之间生态效益尚没有爆发，最高频的外卖业务也在连续多年持续亏损，所以，美团做打车也是不得已而为之，补贴结束之后，必然会出现司机流失和用户抱怨等报复式反弹；如果死扛“低毛利”和补贴，那意味着美团亏损面积继续扩大，并不断需要融资引入才能维持，所以，补贴根本就是一场噩梦！

　　在4月4日美团宣布收购摩拜后，“出行”和“外卖”业务同属于美团点评“大零售事业部群”，由总裁王慧文负责，摩拜创始人胡玮炜、CEO王晓峰将改向王慧文汇报。

　　有媒体报道摩拜被收购的原因是由于此前债务总额超过10亿美元，并以比上一轮估值低20%的代价即27亿美元被并购，美团实际出现金只有16亿美金，按去年摩拜的融资能力，算作“卖破烂”亦不过分，这从侧面证明了市场补贴虽然外表光鲜，但是补贴不仅造成自身盈利能力跟不上，并且还会有资金链断裂风险而元气大伤，而摩拜此前的债务自然由新东家来背。